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台灣高車價的課稅問題分析

陳衍任/臺灣大學法律學院助理教授、德國奧格斯堡大學法學博士

這些年來,不少人有感於在台灣買車太貴,不論是進口車或國產車,輿論紛紛把矛頭直向現行稅法對車輛課徵的稅負過重。但究竟購買車輛所負擔的稅捐是否過重?值得從比較法的觀點,進一步檢視。


圖片來源:AdobeStock


對車輛課徵哪些稅捐?


從20世紀上半葉開始,許多國家開始對於車輛的購買、擁有與使用,課徵相關稅捐,且逐漸成為許多國家的重要稅收來源。對於車輛課徵的稅捐,主要包含以下幾種類型:


──購買時或進口時繳納的一次性稅捐或費用,例如進口關稅、貨物稅與營業稅;


──對車輛的擁有或使用繳納的經常性稅捐,例如:使用牌照稅;


──道路上使用燃料繳納的稅捐,例如:汽車燃料使用費。


上述對於車輛課徵的稅捐,是長期演變的結果,反映了許多財政收入以外的影響因素,例如:地理、產業、社會、能源、交通、城市或環境政策。這些因素,或多或少對於車輛課徵的稅負結構產生實質影響。在這些對車輛課徵的稅捐中,有不少是在車輛被視為奢侈品的年代所制定。但隨著時代改變,擁有汽車的人口逐漸增加,也降低了對車輛課稅的累進特性。


進口關稅是否過重?


從民國91年起,只要是世界貿易組織(WTO)會員製造的小客車(不論新舊),都可以進口到台灣。進口人應依《海關進口稅則》第87章規定,申報進口關稅,其中第8703節規定,小客車的關稅稅率為17.5%。至於進口關稅的計算方式如下:


完稅價格=離岸價格(FOB)+運費(FREIGHT)+保險費(INSURANCE)

 

進口稅=完稅價格×進口稅率(稅率17.5%)


一直以來,不時有許多呼籲降稅的聲浪,希望能調降小客車進口關稅的稅率;並主張相較於我國重要的貿易夥伴:日本的關稅稅率為0%,美國也只有2.5%。因此,我國也應該比照辦理。


我國之所以對進口汽車課徵較高的關稅,最主要的目的,不外乎是保護國內汽車產業,防止外國汽車任意進入國內市場,影響本國汽車產業的發展。因而,在考量進口汽車的關稅問題時,首要思考的問題則是:在稅制設計上,是否有必要透過進口關稅的屏障,以保護國內汽車產業的健全發展?如有保護必要,又該如何設計,以避免淪為保護不足的無效手段,或因保護過度而違反公平競爭秩序?


事實上,一個國家是否應該透過高額的進口關稅,以保護國內汽車產業,本無放諸四海皆準的答案。這得看該國的國內汽車產業,目前處於何種產業發展階段而定。許多採取低關稅的國家(例如日本、韓國),也曾有過國產車保護時期;並且在該國政府的勵精圖治之下,做到現在即便不靠關稅保護,國民依舊喜愛國產車,甚至躍身為世界品牌的成就。


因此,雖然不少人以「關稅保護無用論」為由,主張多年來的關稅保護,依舊無法讓國產車踏上世界舞台,因而建議調降或甚至免除進口汽車的關稅。但進口汽車的關稅調降問題,影響層面廣泛,不只會讓國內整車市場的競爭更加劇烈,也會衝擊汽車產業鏈整體,包含國內製造業、車體組裝業、維修服務業等,影響非同小可。因而,現階段若要完全免除進口汽車的關稅,恐怕仍有斟酌餘地。


但無庸置疑的,過度保護確實無助於國內汽車產業的自立自強,也會違反市場競爭的公平性。事實上,不單只是進口汽車,凡是所有透過關稅設計,築起貿易保護高牆的產業,政府都應該隨時注意,當初透過關稅設計的管制目的,是否依舊存在?如原本的管制背景已經改變,則再繼續維持內外有別的高額關稅,不僅背離當初制度設計的正當性,更讓國內產業走向慢性自殺而渾然不覺。


但究竟,台灣對進口汽車課徵17.5%的進口關稅,是否有過高之嫌?


若放眼全球市場,目前全球對進口汽車課徵關稅,平均稅率約為22%。這意味著,各國對於來自其他國家的進口汽車,平均課徵22%的進口關稅。但實際上,各國間對於進口汽車課徵的關稅稅率,差異非常大。有些國家對進口汽車課徵極高額的關稅,例如:印度125%、泰國80%、越南70%、巴基斯坦60%、印尼40%;有些國家則課徵較低的關稅,例如:加拿大6.1%、澳洲5%、美國2.5%;日本、香港、新加坡,甚至對進口汽車不課徵關稅。至於歐盟各會員國,只對非歐盟國家進口的汽車,課徵10%的進口關稅。


因此,若認為我國對進口汽車課徵17.5%的關稅過高,進而主張應比照美、日等國,課徵極低或甚至免除關稅,恐怕稍嫌速斷。然而,倘若考量國內汽車產業的發展現況,同時因應我國加入國際開放市場的實際需要,因而考慮逐步調降進口汽車的關稅稅率,則應屬兼顧各方利益下的穩健作法,可予支持。


貨物稅的課徵是否合理?


民眾對購車深感稅負過重,除了進口汽車的關稅以外,另一個更重要的議題,則是貨物稅的課徵。依據《貨物稅條例》第1條規定,應稅貨物不論在國內產製或自國外進口,均應課徵貨物稅。因此,不論是國產車或進口車,都應該依據相同標準繳納貨物稅。又依據同條例第12條第1項規定,凡各種機動車輛、各種機動車輛之底盤及車身、牽引車及拖車均屬汽車課稅範圍。包括駕駛人座位在內,座位在9座以下之載人小客車,汽缸排氣量在2,000立方公分以下者,從價徵收25%;汽缸排氣量在2,001立方公分以上者,從價徵收30%;貨車、大客車及其他車輛,則從價徵收15%。至於貨物稅的計算方式如下:


貨物稅=(完稅價格+進口稅)×貨物稅率(排氣量2,000CC以下者:25%;排氣量2,001CC以上者:30%)


對於在國內產製或自國外進口的汽車,之所以課徵貨物稅,早期確實是基於奢侈品的理由。此種觀點,也可以從特定類型的小客車(座位在9座以下之載人汽車且每輛銷售價格或完稅價格達新臺幣300萬元者),須另行課徵特種貨物及勞務稅的相關規定(稅率:10%),獲致相同結論。


然而,近年來,各國逐漸意識到,在2050年以前,各國必須努力達成淨零碳排。這對於遏止危險的氣候變化所帶來的風險,至關重要。特別是,在全球範圍內,因為燃燒燃料所帶來的二氧化碳排放,在公路運輸方面就高達25%。一個良好的稅制設計,可以有效減少污染與溫室氣體排放。政府也越來越常使用課稅手段,來影響消費者的行為,進而減少道路運輸中的二氧化碳排放。這些課稅手段,包含:一次性課稅(登記稅),或經常性課稅(每年根據二氧化碳排放循環性課徵的稅捐)。


在上述背景下,大部分國家對購買車輛的課稅,已逐步調整為以影響消費者的行為,並遏止交通運輸所帶來的外部性(特別是環境與氣候外部性),作為課稅的主要目標。根據道路車輛的「污染排放量」,對道路車輛的購買或登記的相關稅捐採取差別對待,可以立即激勵消費者購買污染較少的車輛。在38個「經濟合作暨發展組織」(OECD)的國家中,已經有35個國家採取此種作法。


以2022年為例,除了哥倫比亞、哥斯大黎加與愛沙尼亞以外,其他OECD成員國在決定是否課稅或給予減免措施時,都會考慮「環境標準」或「燃油效率標準」。其中有18個國家,直接以「二氧化碳排放量」作為課稅標準,例如:澳大利亞、奧地利、比利時、捷克、丹麥、芬蘭、法國、希臘、冰島、愛爾蘭、義大利、立陶宛、荷蘭、挪威、葡萄牙、斯洛維尼亞、西班牙與瑞典。


相較之下,我國關於小客車的貨物稅,卻是依據「汽缸排氣量」作為課稅標準。如果認為現行《貨物稅條例》對車輛課徵「貨物稅」,是基於環境保護與節約能源的目的,亦即貨物稅實質上具有「能源稅」的性質,則在稅基計算上,就應該依據「環境標準」或「燃油效率標準」,而非基於「體積、容量」等與「能源稅」較無直接關聯的因素,作為稅基計算的指標。


此外,有些國家適用「費用退還」(Feebate)制度,亦即對於購買高污染或高耗能產品(如汽車)的使用者徵收額外費用;同時對於購買低污染或低耗能產品的使用者提供補貼。此種作法可以鼓勵人們選擇更環保與節能的產品,從而減少對環境的破壞。「費用退還」制度已經被廣泛應用在汽車業等領域,有些國家對於購買低碳排或無碳排車輛的購買者提供補貼(例如加拿大、法國、德國、義大利、韓國、紐西蘭與瑞典);在另一些國家,則對二氧化碳排放量高的車輛課徵額外的稅費(Malus)。


再者,在許多國家,混合動力或全電動汽車的購買者,可以直接減少登記稅(有時甚至高達100%),例如:奧地利、比利時、捷克、法國、希臘、匈牙利、冰島、以色列、義大利、韓國、盧森堡、墨西哥、紐西蘭、波蘭、葡萄牙、瑞典與土耳其。此外,智利、愛爾蘭、以色列與挪威,則根據氮氧化物的排放水準,調整該國的登記稅。


自從2010年以來,國際間針對電動汽車的消費提供租稅優惠或補貼的國家大幅增加,這些政策對於消費者的行為與汽車製造商的生產策略產生重大影響。在實證統計上,透過財政激勵措施與補貼措施,確實有助於消費者與企業選擇購買電動汽車,進而改善空氣品質,實現環境保護的目標。


同樣地,為鼓勵民眾購買低碳節能車輛,我國《貨物稅條例》第12條第4項但書規定,符合財政部公告之標準者,油電混合動力車輛減半徵收貨物稅;同條例第12條之3規定,自106年1月28日至110年12月31日購買完全以電能為動力之車輛並完成登記者,免徵貨物稅,但電動小客車免徵金額以完稅價格新臺幣140萬元計算之稅額為限,超過部分,減半徵收。在立法政策上,上述規定符合國際趨勢,至於實際成效如何,則猶待進一步檢驗。


值得注意的是,在政策選擇上,只有胡蘿蔔而沒有棒子的制度設計,經常無法吸引消費者與企業轉向節減碳的消費行為。例如:在德國,儘管政府對電動汽車的消費提供廣泛補助,但由於對內燃機課徵的稅負依舊偏低(德國是歐洲對汽油車與柴油車課徵稅負最低的國家之一),因此,德國在新型全電動汽車的採用率方面,在歐洲僅排名第10位,遠遠落後英國、荷蘭與斯堪地那維亞等國家。許多檢討的聲浪紛紛指出,如果立法上能進一步要求,對於環境有害的內燃機,應根據其二氧化碳排放量課徵稅捐,消費者將會有更多動力,轉向電動汽車的消費市場。


你買的車貴得有理嗎?


在台灣,買車太貴,買進口車更貴。然而,我國現行進口關稅的稅率是否過高?從目前全球對進口汽車平均課徵22%的進口關稅來看,我國目前課徵17.5%的進口關稅,尚無明顯偏高的跡象,故立法上調整為極低或甚至免除關稅,應非合適的選項。但如考量國內汽車產業的發展現況,同時因應加入國際開放市場的實際需要,因而逐步調降進口汽車的關稅稅率,則尚可支持。


至於我國對於車輛課徵貨物稅的負擔是否過重,關鍵在於現行的貨物稅課徵,是否已達其立法目的所必要?由於早期對奢侈品課稅的理由已不復存在,取而代之的,是現行規定下所課徵的貨物稅,是否足以引導消費者減少高污染車輛的購買,或增加低污染車輛的消費?


由於現行小客車的貨物稅課徵,是依據「汽缸排氣量」,而非基於「環境標準」或「燃油效率標準」等指標作為課稅依據;故現行貨物稅條例關於小客車的貨物稅課徵,恐無法精準地反映,究竟有多少消費者,是因上述規定而減少高污染車輛的購買,轉而投入低污染車輛的消費市場。


最後,《貨物稅條例》針對電動汽車提供稅捐優惠的同時,也別忘了在道路交通的領域適用「污染者付費原則」,對環境有害的車輛與對環境友善的車輛,在稅負上給予差別對待。


與其降稅,不如降溫。如果對於2050年的淨零碳排,當真毫無二心,不如讓貨物稅回到其本來面目,改以「環境績效」作為課稅標準,反而更能深得民心。

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